Einst belächelt, heute Kult - 25 Jahre 8er BMW

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Kleine Niere, klare Linien: Der 8er hebt sich von den üblichen BMW-Modellen seiner Zeit stark ab. Foto: Thomas Geiger
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Kleine Niere, klare Linien: Der 8er hebt sich von den üblichen BMW-Modellen seiner Zeit stark ab. Foto: Thomas Geiger
Markante Schlafaugen: Vor allem die Klappscheinwerfer zeichnen den 8er aus. Foto: Thomas Geiger
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Markante Schlafaugen: Vor allem die Klappscheinwerfer zeichnen den 8er aus. Foto: Thomas Geiger
Triebfeder unter der Haube: Den 8er machten anfangs ausschließlich Aggregate mit zwölf Zylindern schnell, später legte BMW V8-Motoren nach. Foto: Thomas Geiger
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Triebfeder unter der Haube: Den 8er machten anfangs ausschließlich Aggregate mit zwölf Zylindern schnell, später legte BMW V8-Motoren nach. Foto: Thomas Geiger
Cockpit mit vielen Knöpfen: Die fortschrittliche Elektronik des 8er-Innenlebens spiegelt sich am Arbeitsplatz wider. Foto: Thomas Geiger
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Cockpit mit vielen Knöpfen: Die fortschrittliche Elektronik des 8er-Innenlebens spiegelt sich am Arbeitsplatz wider. Foto: Thomas Geiger
Bequem in der Anmutung, doch praktisch wenig Beinfreiheit: Das sind die Verhältnisse im zweisitzigen Fond des 8er BMW. Foto: Thomas Geiger
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Bequem in der Anmutung, doch praktisch wenig Beinfreiheit: Das sind die Verhältnisse im zweisitzigen Fond des 8er BMW. Foto: Thomas Geiger
Der Abschluss: Den BMW 8er zeichnet eine breite Heckpartie mit großen Rückleuchten aus. Foto: Thomas Geiger
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Der Abschluss: Den BMW 8er zeichnet eine breite Heckpartie mit großen Rückleuchten aus. Foto: Thomas Geiger

Ludwigshafen (dpa/tmn) - Die Konkurrenz hat ihn verlacht, die Kunden haben ihn ignoriert und selbst nach dem Produktionsende war er lange Zeit eher geduldet als geliebt. Doch 25 Jahre nach seiner Premiere ist der 8er BMW heute ein Kultauto.

Die Ansage war deutlich: "Wenn Sportdress, dann Haute Couture." Mit solchen Botschaften probte BMW 1989 den Spagat zwischen Leistung und Luxus. Denn nachdem der alte 6er noch in der Mittelschicht verhaftet war, strebten die Bayern beim Nachfolger nach Höherem. Über 2000 Ingenieure arbeiteten bereits seit 1984 an der Entwicklung. Fünf Jahre später, heute vor 25 Jahren, gab das Hochleistungscoupé für die Haute Volée dann seinen Einstand: der 8er.

Zwar wurde das Modell mit dem internen Code E31 bei seiner Premiere begeistert gefeiert. Denn so coole Kanten hatte man bei einem BMW bis dato nicht gesehen. Der sonst so stolze Nieren-Grill schrumpfte zu einer spitzen Sportwagen-Nase, und die traditionellen Doppelscheinwerfer wichen spektakulären Schlafaugen. Außerdem überraschte der 8er während seiner Laufzeit mit technischen Leckerbissen wie der mitlenkenden Hinterachse und damals noch lange nicht selbstverständlichen Extras wie einer Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, einem automatisch abblendenden Innenspiegel oder einer Traktionskontrolle.

"Doch so ganz glücklich war die Geschichte des Autos trotzdem nicht", schränkt Ralf Pusch aus Ludwigshafen ein. Schon der damalige Designchef Claus Luthe habe nicht so recht Lust auf das Auto gehabt, weil es für ihn weder in die Zeit noch ins Modellprogramm passen wollte, meint der Vorstand der "ClubE31 Worldwide Owners Group".

Und Berichten der Fachpresse zufolge kam der 8er auch bei den Kunden nie so richtig an: Den 6er-Fahrern war er zu futuristisch, im Wettbewerb mit dem Coupé der S-Klasse fehlte ihm der Glanz. Und trotz seines soliden 12-Zylinder nahmen Fahrer eines Porsche 928 oder anderen etablierter Sportwagen nie so richtig ernst.

Außerdem war der 8er für einen echten Gran Turismo vor allem im Fond für große Reisen viel zu eng und auf der anderen Seite mit seinen rund 1,8 Tonnen für die Kurvenhatz ein bisschen zu behäbig. Und dass der 8er bei der Markteinführung stolze 135 000 D-Mark kostete und über die gesamte Laufzeit stets der teuerste BMW in der Gesamtpreisliste blieb, beflügelte den Erfolg sicher nicht. Als das Coupé nach zehn Jahren im Mai 1999 eingestellt wurde, standen nur etwas mehr als 30 000 Exemplare im Produktionsblatt. Da verwundert es kaum, dass sich BMW mit der Arbeit am Nachfolger reichlich Zeit ließ und erst 2003 zum 6er zurückkehrte.

Doch der 8er ist ein Spätzünder: "Seit ein paar Jahren nimmt die Classic-Sparte in München den Wagen so richtig ernst, hat ihn lieb gewonnen und kümmert sich um seine Zukunft", sagt E31-Experte Luthe. Die Versorgung mit elektronischen Ersatzteilen zum Beispiel sei für die nächsten 15 Jahre zugesichert. "Das gibt es so bei keinem anderen BMW-Youngtimer."

Dabei ist der 8er fast zu Schnäppchenpreisen zu ergattern - noch. Denn obwohl sein Wert die Talsohle langsam durchschritten habe, sei ein ordentliches, voll fahrfähiges Exemplar des 850i für rund 15 000 Euro zu haben.

Wer diesen Betrag ausgibt, bekommt ein Auto, das sich sportlicher als jeder andere BMW seiner Zeit fährt. Immerhin holt der V12-Motor der frühen Exemplare aus seinen fünf Litern Hubraum 220 kW/300 PS und geht mit 450 Newtonmetern zu Werke. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 6,8 Sekunden und mühelos für ein Spitzentempo von 250 km/h – aber eben leider auch für einen Verbrauch, der mit 13,1 Litern schon damals jenseits des guten Geschmacks war.

Zwar liebäugelte BMW später sogar mit einem M8 und versuchte, den Absatz mit einem 280 kW/380 PS starken 850 CSi zu beflügeln. Aber zugleich legten die Bayern auch von unten nach und brachten 1993 den 840i: "Luxus light" war die Devise für das V8-Modell, das mit vier Litern Hubraum und 210 kW/286 PS auskommen musste, dafür aber auch nur noch 66 560 Euro kostete – etwa 10 000 Euro weniger als der Zwölfzylinder.

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