BMW: Das ist die Revolution im Autobau

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Kleine Fläche, viel Platz im Innern: Das Megacity-Vehicle, das 2013 auf den Markt kommt, soll Fahrspaß bieten, ohne die Umwelt zu schädigen.

München - BMW lüftet den Schleier über dem bislang geheim gehaltenen Megacity-Vehicle. Das für 2013 geplante Fahrzeug soll eine Revolution im Autobau einleiten.

Adrian van Hooydonk hat eine neue Aufgabe. Bislang musste der BMW-Chefdesigner vor allem eines liefern: Exklusivität. Dazu gehören ein unverwechselbares Erscheinungsbild, edle Materialien, klare Linien. „Premium“ nennen das die Autobauer gerne, die sich von der Masse absetzen wollen. Nun soll Hooydonk noch etwas signalisieren: Nachhaltigkeit. Denn BMW räumt zwar seit Jahren viele Preise für sparsame Fahrzeuge ab. Doch beim Markenimage hat sich das noch nicht niedergeschlagen.

Das soll sich jetzt ändern. BMW will sportlich wirken und elegant, aber nun zusätzlich auch noch nachhaltig. Und das muss man den Autos auch ansehen. Das für 2013 geplante Megacity-Vehicle (MCV) soll den Ruf der Marke klar in diese Richtung erweitern. Ein Elektroauto, gebaut für die wachsende Zahl an Millionen-Städten in allen Regionen der Welt. Sportlich, edel, aber eben auch öko. Den scheinbaren Widerspruch muss Hooydonk auflösen. „Es geht“, sagt er. Er deutet auf ein Fahrrad, dessen blitzende Metall-Teile über Bambusstangen verbunden sind. Das wirkt hochwertig und naturnah. „New Premium“ nennt der Designer das.

Die erste sichtbare Umsetzung der neuen Markenphilosophie durfte bislang kein Außenstehender sehen: Erstmals gab Hooydonk nun das grundlegende Design des geheimnisumwitterten Zukunftsautos MCV preis. Letzte Details stehen noch nicht fest. Doch das Auto wirkt sehr kompakt. Gleich hinter den Markentypischen Scheinwerfern beginnt die Windschutzscheibe. Die Kabine reicht bis zum Heck und läuft steil aus. So viel nutzbaren Raum hat bisher kein Konstrukteur in einem BMW untergebracht.

Der Blick unter die Außenhaut zeigt den Grund: Was bisher Motorraum ist, wird überflüssig. Elektromotor, Getriebe, Hinterachse und elektronische Steuerung sitzen im Heck. Der Antrieb beansprucht gerade den Platz, den normalerweise Tank und Achse einnehmen: Die zentnerschwere Batterie ist Teil der Bodengruppe und platzsparend im Alu-Rahmen des Fahrwerks eingebettet. Darüber sitzt die Fahrgastzelle aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK). Bodengruppe und Aufbau werden getrennt. Das kommt einer Revolution gleich.

Man muss sehr weit zurückgehen, um zu verstehen, wie einschneidend dieser Schritt ist: 1957/1958 ersetzte BMW die schwer verkäufliche kugelige Isetta 600 durch einen sportlichen Flitzer, den 700er. Beide Autos hatten die gleiche Technik. Doch erstmals vereinigte BMW Rahmen und Aufbau zu einer selbsttragenden Blechkarossserie. Diese war leichter und steifer. Was seit dem Pferdekutschen-Zeitalter getrennt war, gehörte nun zusammen. Von Nischenmodellen abgesehen wurde später kein Personenwagen mehr nach dem alten Prinzip konstruiert. Bis heute.

Denn nun knüpft BMW an etwas an, was man bereits vor Jahrzehnten aufgegeben hat: Die Trennung von Rahmen und Karosserie. Doch das ist kein Zurück zur alten Isetta. Projektleiter Peter Ratz betont die völlig neu definierte Aufgabenteilung der beiden Komponenten, die sich als Ideallösung für den Elektroantrieb erwiesen hat.

Der frühere Rahmen war allein für die Stabilität zuständig. Beim neuen MCV heißt er nun „Drive-Modul“ (Drive steht für Fahren). Er ist nicht nur Fahrwerk, sondern auch Knautschzone, die bei einem Unfall so viel Energie vernichten und ableiten soll, dass die gefährdete Batterie nicht beschädigt wird. Immerhin müssen 400 Volt Spannung und Stromstärken bis zu 400 Ampere von den Menschen im Innenraum ferngehalten werden – das ist das 25-Fache dessen, was eine Haushaltssteckdose verkraften würde.

Die Passagiere sitzen, auch wenn man das nicht sieht, wie früher bei der Kutsche, in einer aufgesetzten Zelle, die nun Live-Modul heißt (Live steht für Leben). Sie ist aus dem extrem leichten und stabilen Kohlefaser-Werkstoff gefertigt – der das Fahrzeug zusätzlich stabilisiert. CFK nimmt außerdem bei einem Unfall viel Energie auf, ohne sich dabei zu verformen. Das – zusätzlich zum Alurahmen – soll den Insassen bislang beispiellosen Schutz bieten. Es musste sich aber erst im Crashtest bewähren.

Das gelang – für die Experten überraschend – auf Anhieb. Simuliert wurde ein Horror-Unfall: Erst prallte das Testauto mit 64 Stundenkilometern auf ein Hindernis. Dann knallte ein ungebremstes Fahrzeug mit Tempo 80 aufs Heck des stehenden Wracks. Schließlich wird dieses mit mehr als 30 Stundenkilometern seitlich auf ein Hindernis geschoben. Die Dummies im Auto überstanden das fast unversehrt. „Bei Menschen wären es blaue Flecken“, erläutert Sicherheits-Experte Nils Borchers die Messergebnisse. Blech-Autos werden allenfalls nach langwierigen Optimierungsarbeiten mit vielen Crahstests ähnlich sicher.

Dabei ging es bei der Neukonstruktion nicht zuerst um die Sicherheit. Das Auto sollte leichter werden. Gewicht ist das größte Handicap von Elektroautos. Der E-Mini schleppt gegenüber dem entsprechenden Benziner zusätzliche 360 Kilogramm mit sich herum. Das schluckt Energie und begrenzt die ohnehin geringe Reichweite.

Viele überflüssige Pfunde schrumpften systembedingt: Das neue Auto wurde gleich für Elektroantrieb optimiert. Der Motor ist leichter, beispielsweise eine Gangschaltung überflüssig. Es blieben noch 100 von den ursprünglich 360 Kilo Mehrgewicht.

Mehr ließ sich angesichts der zentnerschweren Batterie bei der Technik nicht abspecken. Das letzte Teilstück zum Idealgewicht musste durch Einsatz der Leichtbaumaterialien Aluminium und vor allem der teuren Kohlefaser überbrückt werden. Nun ist aber sicher: Das künftige MCV wird nicht schwerer sein als ein vergleichbares Auto mit Benzinmotor.

Dazu kommt: Da alles, was schwer ist (Batterie, Motor), ganz unten im Fahrzeug liegt, hat es einen extrem niedrigen Schwerpunkt, was eine sehr sportliche Fahrweise ermöglicht. Den sportlichen Ruf will BMW ja trotz des neuen Nachhaltigkeitsziels auf keinen Fall aufgeben.

Grundproblem aller Elektrofahrzeuge bleibt die Reichweite. Leichtbau, moderne Batterie und ein neuer Motor sollen dafür sorgen, dass der MCV-Aktionsradius den des E-Mini klar in den Schatten stellt, und die US-Vorgabe von 100 Meilen (161 Kilometern) deutlich übertrifft. Nur inoffiziell ist bei BMW bereits von 250 Kilometern die Rede. Doch man hofft auf weitere Steigerungen. „Da steckt noch viel Potenzial drin“, sagt der Elektroantriebsexperte Patrick Müller.

Aber auch die Ladedauer könnte erheblich verkürzt werden. Von 15 bis 30 Minuten spricht Müller. Das geht gegenüber den bisher bis zu fünfstündigen Wartezeiten schon sehr viel weiter in Richtung normale Tankpause.

Ein Makel des Elektroautos muss auch noch ausgemerzt werden: Die begrenzte Lebensdauer ihres teuersten Teils, der Batterie. Wasserkühlung soll beim MCV dazu beitragen, dass der Stromspeicher bei optimaler Temperatur arbeitet und so länger hält. Zehn Jahre als Minimum werden angestrebt. Und beim Preis für den Energiespeicher hofft BMW auf Skaleneffekte. Das bedeutet: Fallende Preise durch Massenproduktion.

Bleibt die Frage, wie das neue Elektroauto die Umwelt unterm Strich beeinträchtigt. Weil die Energie der Batterie gut ausgenutzt wird und ein Großteil Bremsenergie zurückgespeichert wird, kann man am internen Wirkungsgrad nicht mäkeln. Doch die ehrliche Ökobilanz muss auch einschließen was bereits auf dem Weg zur Steckdose passiert. Energieverluste bei Erzeugung und Transport, Umweltschäden durch Kraftwerke. Das MCV kann nicht umweltfreundlicher sein, als der Strom, den es tankt.

Martin Prem

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